Indice: In breve | I nove corridoi: dove si trovano e quanto traffico gestiscono | Perché otto sono in mani occidentali e uno no | La crisi del 2026: il traffico crolla oltre il 90% | Le pipeline di bypass: perché coprono meno del 13% | L'impatto sull'Italia: gas dal Qatar e farmaci dall'India | Tre errori comuni sulla crisi di Hormuz | Domande frequenti
Quasi l'80% del commercio mondiale viaggia via mare. Non per scelta ideologica, ma per una ragione economica elementare: una singola nave cargo trasporta in un viaggio la stessa quantità di merce che richiederebbe migliaia di camion. La conseguenza è che la geografia decide ancora i flussi: il commercio globale deve passare per pochi corridoi obbligati, i cosiddetti choke point marittimi (dall'inglese, punti di strozzatura). Sono nove in tutto, ciascuno con una diversa esposizione ai rischi geopolitici e climatici. Quello che il 2026 ha reso evidente è che otto di questi corridoi sono sotto protezione occidentale o alleata, e che l'unica eccezione, lo Stretto di Hormuz, vale il 20% del petrolio mondiale.
In breve
- L'80% del commercio mondiale transita via mare attraverso nove corridori strategici, detti choke point.
- Otto dei nove sono presidiati militarmente da paesi occidentali o alleati NATO.
- Hormuz è l'unica eccezione: dal 2 marzo 2026 i Pasdaran hanno annunciato la chiusura e il traffico è crollato oltre il 90%.
- Le pipeline alternative coprono al massimo 2,6 milioni di barili al giorno su 20 milioni che transitano normalmente nello Stretto.
- Per l'Italia la crisi si traduce in rischio forniture di gas dal Qatar e rincari sui farmaci generici prodotti in India.
I nove corridoi: dove si trovano e quanto traffico gestiscono
- Stretto di Malacca (Indonesia-Malaysia): gestisce circa il 25% del commercio marittimo mondiale, nodo principale per i flussi energetici verso Cina, Giappone e Corea del Sud. Per le navi più grandi non esistono alternative marittime praticabili.
- Canale di Suez (Egitto): insieme a Bab el-Mandeb vale il 12-15% del traffico marittimo globale. Collega Mediterraneo e Mar Rosso risparmiando migliaia di chilometri rispetto alla rotta africana.
- Stretto di Bab el-Mandeb (Yemen-Gibuti): porta di accesso al Canale di Suez dal lato del Mar Rosso. Soggetto a tensioni per i conflitti nella regione yemenita.
- Stretto di Hormuz (Iran-Oman): via obbligata per circa il 20% del petrolio scambiato via mare e per l'intero export di GNL da Qatar ed Emirati Arabi Uniti. L'unico dei nove non in mani occidentali.
- Canale di Panama (Panama): gestisce circa il 5% del commercio marittimo globale. La rotta alternativa via Capo Horn può triplicare le distanze tra coste atlantica e pacifica.
- Stretto di Gibilterra (Spagna-Marocco): accesso atlantico al Mediterraneo. Il territorio di Gibilterra è sotto sovranità britannica, storicamente alleata degli Stati Uniti.
- Bosforo e Dardanelli (Turchia): collegano Mar Nero e Mediterraneo nelle acque territoriali turche, membro NATO. I due stretti sono regolati dalla Convenzione di Montreux del 1936.
- Capo di Buona Speranza (Sudafrica): punto di passaggio obbligato in mare aperto per chi aggira l'Africa. Alternativa a Suez con circa 6.000 km in più di rotta.
- Stretti di Lombok e Sunda (Indonesia): alternative secondarie a Malacca per navi con pescaggio elevato. Capacità e traffico inferiori rispetto al corridoio principale.
Perché otto sono in mani occidentali e uno no
Dalla metà del Novecento gli Stati Uniti, da soli o tramite alleati, presidiano militarmente quasi tutti i grandi corridoi marittimi del pianeta. Gibilterra è territorio britannico. Bosforo e Dardanelli rientrano nelle acque territoriali della Turchia, membro NATO. Malacca è affiancata da Indonesia e Malaysia, entrambe partner strategici di Washington. Il Canale di Panama vede una presenza navale americana consolidata. Suez e Bab el-Mandeb sono nell'area di influenza egiziana e di missioni navali a guida occidentale.
La sola eccezione è Hormuz: su una sponda c'è il sultanato dell'Oman (alleato), sull'altra c'è l'Iran. È questa asimmetria geografica, consolidata da decenni di geopolitica mediorientale, a rendere Hormuz il punto debole strutturale del sistema logistico globale. Gli altri otto corridoi hanno alternative presidiate o garanzie trattali; Hormuz no.
La crisi del 2026: il traffico crolla oltre il 90%
Il 28 febbraio 2026, dopo che Stati Uniti e Israele hanno colpito direttamente l'Iran provocando la morte della Guida Suprema Ali Khamenei, il traffico commerciale nello Stretto ha cominciato a ridursi. Il 2 marzo i Pasdaran hanno annunciato formalmente la chiusura. Nelle settimane successive il traffico è crollato di oltre il 90%. Il 13 aprile 2026 l'amministrazione Trump ha imposto un blocco navale, impedendo fisicamente gli ingressi e le uscite dai porti iraniani.
Il problema non si esaurisce con il petrolio. Per il gas naturale liquefatto del Qatar la situazione è ancora più critica: non esistono rotte alternative per esportare il GNL da Doha e dagli Emirati Arabi Uniti se non attraverso Hormuz. A differenza del greggio, il gas non dispone di pipeline transoceaniche paragonabili.
Le pipeline di bypass: perché coprono meno del 13%
Esistono due infrastrutture che bypassano Hormuz. La East-West Pipeline (Petroline) dell'Arabia Saudita, lunga oltre 1.200 chilometri tra Abqaiq e il porto di Yanbu sul Mar Rosso, ha una capacità nominale di circa 7 milioni di barili al giorno. L'Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) degli Emirati Arabi Uniti porta il greggio al porto di Fujairah nel Golfo dell'Oman, con ulteriori 1,8 milioni di barili.
La quasi totalità di questa capacità è già impegnata dai flussi ordinari. La capacità davvero disponibile per un'emergenza è di circa 2,6 milioni di barili al giorno, meno del 13% rispetto ai 20 milioni che transitano normalmente per Hormuz. C'è poi un dettaglio geografico rilevante: la Petroline saudita termina nel Mar Rosso, che a sua volta si apre su Bab el-Mandeb. Se quel corridoio è sotto pressione, il bypass si ritrova bloccato in un secondo collo di bottiglia.
L'impatto sull'Italia: gas dal Qatar e farmaci dall'India
L'Italia è tra i paesi europei più esposti alla chiusura di Hormuz sul fronte energetico. Nel 2024 il Qatar copriva circa il 45% del gas naturale liquefatto importato dall'Italia. Nel 2025 la quota è scesa a circa il 30-35%, sostituita in parte da volumi statunitensi, ma Doha resta uno dei principali fornitori nazionali di GNL. Una chiusura prolungata dello Stretto si riflette sui prezzi del gas e sulle bollette.
C'è poi la filiera dei farmaci. L'India è uno dei principali hub mondiali per la produzione di principi attivi farmaceutici, e una parte rilevante delle materie prime arriva o transita via mare dal Golfo. Quando Hormuz si chiude, medicinali come il paracetamolo e gli antibiotici di base rischiano rincari per l'allungamento dei tempi e l'aumento dei costi di trasporto.
Tre errori comuni sulla crisi di Hormuz
Le pipeline bastano a sostituire Hormuz: la capacità libera è di circa 2,6 milioni di barili al giorno, contro i 20 milioni che transitano normalmente. Anche ipotizzando un uso immediato a piena portata, si coprirebbe meno del 13% del flusso ordinario. Le pipeline sono un ammortizzatore parziale, non un sostituto.
Il blocco riguarda solo il petrolio: Hormuz è anche la via obbligata per le esportazioni di gas naturale liquefatto da Qatar ed Emirati Arabi Uniti. Il GNL, a differenza del greggio, non dispone di rotte pipeline oceaniche alternative. I paesi importatori di GNL mediorientale, Italia compresa, non hanno sostituti attivabili in tempi rapidi.
Aggirare Hormuz è semplice come aggirare Suez: la rotta alternativa a Suez via Capo di Buona Speranza allunga il percorso di circa 6.000 km e aggiunge fino a 18 giorni. Per Hormuz la situazione è diversa: il petrolio e il gas del Golfo Persico provengono da porti interni senza accesso diretto all'oceano aperto. Non esiste un equivalente del Capo di Buona Speranza per i flussi del Golfo.
Domande frequenti
Quanti choke point marittimi ci sono nel mondo?
Sono nove i corridori marittimi considerati fondamentali per il commercio globale: Malacca, Suez, Bab el-Mandeb, Hormuz, Panama, Gibilterra, Bosforo-Dardanelli, Capo di Buona Speranza e gli stretti indonesiani di Lombok e Sunda. Insieme gestiscono la quasi totalità dell'80% del commercio mondiale che viaggia via mare.
Perché il blocco di Hormuz è più grave rispetto a quello di Suez?
Suez ha una rotta alternativa geograficamente praticabile (il Capo di Buona Speranza), che allunga i tempi ma non interrompe i flussi. Hormuz non ha equivalenti: le pipeline di bypass coprono meno del 13% del traffico normale e il gas naturale liquefatto del Golfo non dispone di altre vie di uscita oceaniche.
Cosa sta facendo l'Europa di fronte alla crisi di Hormuz?
Il 17 aprile 2026, Francia e Regno Unito hanno co-presieduto a Parigi la conferenza 'Strait of Hormuz Maritime Freedom of Navigation Initiative', con la partecipazione di circa cinquanta paesi tra cui Italia e Germania. La missione prevista è puramente difensiva (sminamento e protezione del traffico commerciale) ed è separata dal blocco navale americano.
Qual è il choke point più trafficato al mondo?
Lo Stretto di Malacca, tra Indonesia e Malaysia, gestisce circa il 25% del commercio marittimo mondiale ed è il nodo principale per i flussi verso Cina, Giappone e Corea del Sud. A differenza di Hormuz, Malacca è presidiato da paesi partner degli Stati Uniti e non presenta rischi geopolitici immediati paragonabili. La crisi di Hormuz del 2026 non ha creato la vulnerabilità del sistema: l'ha resa visibile. L'architettura del commercio marittimo globale si regge su nove corridoi, otto dei quali sotto controllo occidentale per ragioni storiche e strategiche consolidate nel corso di decenni. Il nono, Hormuz, è rimasto l'unica eccezione geografica, e oggi quella eccezione pesa su bollette, farmaci e mercati energetici di mezzo pianeta.
