Waymo, la società di robotaxi di Alphabet, ha appena chiuso un round da 16 miliardi di dollari a una valutazione di 126 miliardi. È più di quanto valgono in borsa Mercedes (circa 50 miliardi) e Volkswagen (circa 46) messe insieme. Il dato spiega meglio di mille analisi perché Wolfsburg ha smesso di provare a battere la Cina sul suo terreno: lo sviluppo si sposta a Shanghai, le catene di fornitura cambiano nome, il software arriva da Alibaba, Baidu e Huawei. Il modello 'Made in Germany' si sgretola in tempo reale.
Il sorpasso americano in numeri
In meno di due anni le corse a pagamento di Waymo sono cresciute di dieci volte: da circa 50.000 a settimana nel maggio 2024 alle 500.000 attuali, distribuite su dieci città statunitensi tra cui Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin e Miami. Nel solo 2025 la società ha effettuato oltre 15 milioni di tratte retribuite, superando i 20 milioni complessivi dal lancio. Per il 2026 l'obiettivo dichiarato è arrivare a un milione di corse alla settimana.
- Waymo (Usa): 500.000 corse a pagamento a settimana in 10 città, valutazione 126 miliardi di dollari
- Cina: Apollo Go (Baidu), Pony.ai e WeRide operative in oltre 40 città tra Wuhan, Pechino, Shanghai, Shenzhen e Guangzhou
- UK: Wayve ha raccolto 1,2 miliardi di dollari per software di guida autonoma
- UE (continentale): nessun servizio commerciale di robotaxi attivo
L'unico attore europeo paragonabile per scala di capitale è la britannica Wayve, che a inizio 2024 ha raccolto 1,2 miliardi di dollari. Sul continente ci sono solo progetti pilota e partnership con player asiatici, come l'accordo Stellantis-Pony.ai e quello tra Momenta e Uber per un servizio di robotaxi a Monaco di Baviera. La filiera tedesca della guida autonoma gestisce internamente solo i livelli 2 e 3; il livello 4, secondo gli analisti citati nel dibattito tedesco, richiederebbe 15 anni di investimenti che nessun gruppo quotato al Dax è disposto a sostenere senza un mercato del venture capital paragonabile.
Perché Volkswagen ora 'diventa cinese'
Le consegne del gruppo Volkswagen in Cina nel 2025 sono state 2,69 milioni di unità, in calo dell'8% sull'anno precedente, con un crollo del 44,3% sulle sole elettriche pure. Il sorpasso lo hanno fatto i marchi locali: BYD ha tenuto il 14,7% del mercato, Geely è salita all'11%. Per restare in partita Wolfsburg ha firmato con FAW un accordo per 11 nuovi modelli a partire dal 2026, otto dei quali elettrificati, e prevede oltre 20 vetture green entro l'anno con sistemi Adas sviluppati direttamente sul posto.
Da Stoccarda fanno notare che il vecchio schema (progettare in Germania, produrre in Europa, esportare nel mondo) non regge più. Il nuovo prevede sviluppo a Shanghai, fornitori cinesi e software comprato da Alibaba, Baidu, Huawei. Il presidente della Bassa Sassonia, Olaf Lies, ha riconosciuto in diretta tv che la strategia è rischiosa ma 'non ci sono alternative'. La proposta, avanzata nello stesso dibattito, di importare ingegneri cinesi per coprire il gap di competenze fotografa fino a che punto è arrivato l'arretramento: la mobilità dei talenti tecnici è già terreno di scontro geopolitico, come dimostrano le nuove misure statunitensi sui visti di studio per i cittadini cinesi.
L'Europa fuori dalla corsa
La dipendenza non è solo industriale. Secondo i dati Eurostat sull'industria automobilistica europea, nel 2023 erano 274.000 i posti di lavoro tedeschi legati alla domanda estera del settore. Il valore aggiunto generato in Cina dall'export auto dell'Unione è passato da 1,2 a 4 miliardi di euro in tredici anni: un legame di filiera che ora si trasforma in dipendenza tecnologica vera e propria.
L'Ue ha provato a costruire una risposta con il partenariato CCAM sulla mobilità connessa e automatizzata, dotato di circa 500 milioni di euro di fondi Horizon Europe: cifra che non regge il confronto con il singolo round di Waymo, oltre 30 volte superiore. L'arretramento non riguarda solo l'automotive: l'Europa è assente anche dalle nuove categorie di prodotto che nascono altrove, come il dispositivo personale senza schermo annunciato da OpenAI e Jony Ive. E sul fronte della governance digitale la mossa più visibile resta ancora regolatoria, come lo strumento della Commissione contro la disinformazione.
Il bivio è tracciato: comprare la tecnologia fuori, come è successo con le batterie, oppure mettere in piedi un fondo europeo specifico per il software automotive prima che l'auto a guidarsi da sola, oltre a essere prodotta altrove, finisca per essere anche progettata fuori dall'Europa. Sul tavolo tedesco c'è già un caso che indica la direzione: Neura Robotics, di Metzingen, ha appena chiuso un round Series C fino a 1,4 miliardi di dollari per la robotica umanoide, il più grande mai registrato nel settore in Europa.
Domande frequenti
Perché Waymo viene considerata in vantaggio rispetto a Volkswagen e Mercedes nella guida autonoma?
Waymo ha raggiunto una valutazione di 126 miliardi di dollari, superiore alla somma delle capitalizzazioni di Volkswagen e Mercedes. Inoltre, ha già attivato un servizio commerciale di robotaxi in dieci città americane, mentre in Europa non esistono ancora servizi simili.
Qual è la situazione dei servizi di robotaxi in Europa rispetto a Stati Uniti e Cina?
Negli Stati Uniti e in Cina sono già attivi servizi commerciali di robotaxi in numerose città, mentre nell'Unione Europea continentale esistono solo progetti pilota e nessun servizio commerciale operativo. Il Regno Unito rappresenta un'eccezione con la startup Wayve.
Come stanno cambiando le strategie delle case automobilistiche tedesche di fronte alla concorrenza cinese?
Le case automobilistiche tedesche come Volkswagen stanno spostando lo sviluppo a Shanghai, affidandosi a fornitori e software cinesi, e stipulano accordi con partner locali per nuovi modelli elettrici e sistemi Adas. Questo cambio di strategia è dovuto alla crescente competitività e quota di mercato dei marchi cinesi.
Quali sono le principali difficoltà per lo sviluppo della guida autonoma in Europa?
Le principali difficoltà sono la mancanza di servizi commerciali, investimenti insufficienti rispetto ai concorrenti globali e una filiera che si limita ai livelli 2 e 3 di automazione. Inoltre, il venture capital europeo non è paragonabile a quello americano o cinese, rallentando lo sviluppo di tecnologie di livello 4.
Quali rischi comporta la dipendenza tecnologica europea nel settore automotive?
La dipendenza tecnologica comporta rischi per l'occupazione e la competitività industriale, poiché sempre più valore aggiunto e sviluppo vengono realizzati all'estero. Senza investimenti adeguati, l'Europa rischia di dover importare non solo prodotti ma anche competenze tecniche e tecnologie chiave.
Quali iniziative ha avviato l'Unione Europea per rispondere ai progressi americani e cinesi nella guida autonoma?
L'UE ha avviato il partenariato CCAM per la mobilità connessa e automatizzata, finanziato con circa 500 milioni di euro dai fondi Horizon Europe. Tuttavia, questa cifra è molto inferiore agli investimenti dei principali attori globali come Waymo.
