La missione del commissario UE al Commercio Maros Sefcovic si è chiusa a Pechino il 9 ottobre con un'intesa limitata agli ibridi: nessun accordo sulle auto elettriche a batteria, quelle su cui la quota di mercato dei marchi cinesi in Europa è passata in dodici mesi dal 6,4 al 10,5%.
Cosa è stato firmato (e cosa no) a Pechino
L'intesa raggiunta nella seconda sessione del Trade and Investment Consultation Mechanism riguarda solo le ibride e le plug-in hybrid: le due parti si impegnano a dimezzare l'export cinese di questi veicoli verso l'Unione in quattro anni. Mancano però le quote vincolanti e il meccanismo applicativo, che resta da definire. La prossima verifica è fissata a marzo 2027.
Sulle auto elettriche a batteria (BEV) non c'è nessun passo avanti. Resta in vigore solo il quadro europeo dei dazi antisovvenzioni, mentre il deficit commerciale UE-Cina supera il miliardo di euro al giorno. Il comunicato congiunto parla di principi generici e non vincolanti sulle procedure da adottare, senza indicare un calendario operativo.
Dal 6,4 al 10,5%: la curva che i dazi non piegano
I dati ACEA sui primi otto mesi del 2026 raccontano una doppia accelerazione. Le immatricolazioni BEV in UE hanno raggiunto quota 1.641.333 unità, con una penetrazione del 21,7% del mercato totale (era 15,8% un anno prima). La fetta coperta dai marchi cinesi è salita dal 6,4% al 10,5% nel semestre, con Schmidt Automotive Research che indica l'11,5% ad agosto e proietta un milione di immatricolazioni cinesi a fine anno.
I dazi compensativi introdotti dalla Commissione (17,4% per BYD, 20% per Geely, 38,1% per SAIC, oltre al 10% ordinario) hanno ridotto la quota di BEV prodotte in Cina sul segmento elettrico europeo dal 22% del 2024 al 17% del primo trimestre 2026. L'effetto è però asimmetrico: SAIC ha quasi dimezzato le esportazioni fra 2023 e 2025, BYD le ha più che raddoppiate. Il filtro doganale piega chi aveva prezzi già compressi dai sussidi, non chi può assorbirlo con margini industriali.
Sugli ibridi plug-in la pressione è esplosa prima dell'intesa: le vendite mensili dei marchi cinesi in Europa sono salite da 3.800 a 50.000 nell'arco di pochi mesi, oltre tredici volte in più. È la curva che ha spinto Bruxelles a chiedere il tavolo di Pechino, mentre resta aperto il dossier batterie e minerali critici, dove la governance europea mostra ritardi anche su altri dossier strategici rispetto all'avanzata industriale cinese.
35 stabilimenti di troppo e 726mila posti in bilico
La trattativa pesa su un apparato produttivo già in sofferenza. Boston Consulting stima una sovracapacità europea di 5,4 milioni di veicoli, pari a circa 35 stabilimenti in eccesso, uno su tre. Le analisi di filiera quantificano in 726.000 i posti di lavoro a rischio nell'automotive del continente, con perdite tra 81 e 120 miliardi di euro sulle tecnologie tradizionali.
Volkswagen ha interrotto la produzione a Dresda e chiuso lo stabilimento Audi di Bruxelles, con quattro impianti tedeschi a rischio e circa 100.000 posti in bilico. Stellantis sta riducendo la capacità europea da 4,65 a 3,85 milioni di veicoli, un taglio del 17% pari a 800mila unità in meno. L'onda cinese arriva su un settore che ha già iniziato a ridimensionarsi, non su un sistema in espansione.
Lo scenario industriale resta vincolato al Regolamento UE 2023/851 sulle emissioni di CO2 dei nuovi veicoli, che fissa al 2035 l'obbligo di zero emissioni per autovetture e veicoli commerciali leggeri (riduzione del 100% rispetto al 2021) e una tappa intermedia al 55% nel 2030. È lo stesso impianto normativo che continua a produrre contraccolpi sui piani nazionali di decarbonizzazione, come mostra la procedura di infrazione sulle case green e il nodo del piano nazionale mancato.
Il prossimo appuntamento è fissato a marzo 2027, quando UE e Cina torneranno al tavolo per aggiornare l'intesa sugli ibridi e rimettere mano al dossier BEV. Da lì in avanti ogni mese sopra il 10% di quota cinese sarà un dato di fatto, non più un'ipotesi di mercato.