Lezioni che iniziano alle 9.30 nelle scuole con molti studenti pendolari, materie a forte impegno cognitivo spostate fuori dalle ultime ore, orari dei docenti meno frammentati. Il Coordinamento nazionale docenti della disciplina diritti umani (CNDDU) ha rilanciato la proposta il 9 ottobre, dopo le segnalazioni arrivate da numerosi insegnanti, chiedendo sperimentazioni territoriali e non una riforma uniforme.
Cosa chiede il CNDDU
Il Coordinamento parte da tre nodi concreti: intervalli troppo lunghi tra una lezione e l'altra, assegnazione ricorrente delle prime o ultime ore agli stessi insegnanti, discipline complesse collocate a fine mattinata, quando l'attenzione degli studenti è già compromessa. La richiesta è di usare i margini di autonomia che la legge riconosce da venticinque anni: il D.P.R. 8 marzo 1999, n. 275 su Normattiva prevede flessibilità sull'organizzazione dei tempi dell'insegnamento e sull'impiego dei docenti, nel rispetto del monte ore, e la legge 107/2015 ha ampliato la programmazione flessibile dell'orario complessivo del curricolo.
Per gli istituti con molti pendolari il CNDDU indica una strada precisa: sperimentazioni concordate con enti locali, Regioni e aziende di trasporto pubblico, con possibile posticipo dell'inizio delle lezioni e distribuzione più equilibrata delle fasce orarie meno favorevoli tra i docenti. Niente obbligo uniforme: ogni istituto valuta i propri numeri e decide.
Quanti sono i pendolari e cosa dice la ricerca
Per capire dove la sperimentazione ha senso servono due dati. Il primo è italiano: i dati ISTAT sulla mobilità territoriale contano 2,84 milioni di persone che ogni giorno escono dal comune di residenza per motivi di studio, il 29,3% del totale di chi si sposta per istruzione. La soglia dei «molti pendolari» non è ovunque la stessa: nelle province di Lecco e Como la quota di spostamenti per studio fuori comune sfiora il 49,4%, supera il 44% a Bergamo, Biella, Lodi, Udine e Varese, e va oltre il 40% anche in Avellino, Pavia, Monza e Brianza, Gorizia. Nei comuni di cintura delle grandi aree urbane il valore supera il 40%.
Il secondo dato arriva dalla ricerca. Uno studio randomizzato controllato pubblicato nel 2026 su Scientific Reports (Reynaud et al.) ha confrontato due gruppi di studenti francesi di 12-14 anni: ingresso alle 8.00 contro ingresso alle 9.00. Il gruppo con l'ingresso posticipato ha dormito in media 26 minuti in più al follow-up (Cohen's d = 0,93) e ha mostrato un miglioramento significativo del controllo inibitorio misurato con il test di Stroop. Il beneficio è più marcato nei ragazzi con cronotipo serotino, quelli che si addormentano e si svegliano naturalmente più tardi, condizione tipica dell'adolescenza. I risultati sono coerenti con una meta-analisi del 2024 che stima in circa 40 minuti al giorno il guadagno medio di sonno con un ritardo di un'ora dell'inizio delle lezioni.
Dove la proposta si inceppa in Italia
Il collo di bottiglia è pratico. Sempre ISTAT: nell'anno scolastico 2020/21 l'87,9% degli edifici scolastici statali risultava raggiungibile con mezzi alternativi all'auto, ma il 26,4% non era collegato ad alcun servizio di trasporto pubblico urbano, interurbano o ferroviario. A Reggio Calabria solo il 24,5% delle scuole ha una fermata del trasporto urbano entro 250 metri, a Napoli il 42,1%, contro quasi il 97% di Firenze e Genova.
In un quarto delle scuole italiane spostare l'ingresso di un'ora e mezza non riduce i tempi di viaggio degli studenti: li allunga, perché l'accompagnamento resta a carico dei genitori, che devono conciliare con i propri orari di lavoro. La sperimentazione ha senso dove il treno o l'autobus esiste e parte troppo presto, molto meno dove manca del tutto. Una scuola che vuole provarci deve partire dai propri numeri: quanti ragazzi arrivano da fuori comune, con quali mezzi, in che fasce orarie. Il margine di autonomia organizzativa riconosciuta ai docenti c'è già; il nodo è altrove.
Le prime sperimentazioni dovrebbero partire dove i tre pezzi sono presenti insieme: alta quota di pendolari, trasporto pubblico che raggiunge l'edificio, dirigenza disposta a trattare con Comune e azienda di trasporto. Senza tutti e tre, la riorganizzazione dell'orario resta un esercizio sulla carta.