Indice: In breve | Cosa misura il Car Dependency Index | Come leggere le mappe: azzurro e rosso | Città europee a confronto: dai modelli alle sorprese | Roma, il caso più critico | La mobilità come disuguaglianza urbana | Domande frequenti
Siamo abituati a pensare che la dipendenza dall'auto sia un problema americano: città costruite attorno alle highways, trasporto pubblico ridotto al minimo, distanze che si percorrono solo in macchina. Uno studio pubblicato nell'aprile 2026 da ricercatori della Sony Computer Science Laboratories di Roma e del Centro Ricerche Enrico Fermi (CREF), con la collaborazione della Sapienza Università di Roma, mette in discussione questo schema. Lo strumento usato si chiama Car Dependency Index (CDI) e analizza 18 città europee e nordamericane, mostrando che la mobilità urbana è ancora fortemente dipendente dall'auto, soprattutto nelle aree periferiche.
In breve
* Il CDI misura il divario di accessibilità tra auto privata e trasporto pubblico: scala da -1 (mezzi pubblici superiori) a +1 (dipendenza totale dall'auto).
* Solo Parigi (comune, -0,111) e Zurigo (-0,020) hanno un CDI negativo. Berlino (0,195) e Vienna (0,129) fanno peggio di Nantes (0,013) e Bordeaux (0,053).
* Roma è ultima del campione con CDI 0,335, distaccata di 25 punti da Málaga: la mappa è interamente rossa.
* A parità di reddito, chi abita in quartieri con CDI più alto compra più auto: è l'infrastruttura, non il reddito, a guidare la motorizzazione.
Cosa misura il Car Dependency Index
Il CDI non conta le auto in circolazione, né misura quante persone le usano. Misura la necessità strutturale: per ogni zona geografica di ciascuna città analizzata, i ricercatori hanno calcolato quante destinazioni sono raggiungibili entro un tempo dato con l'auto privata, e quante lo sono usando i trasporti pubblici, tenendo conto di orari, frequenze e tempi di attesa. Il CDI è la differenza tra questi due valori. Più è alto, più grande è il vantaggio dell'auto rispetto al trasporto collettivo.
La scala va da -1 a +1. Un valore negativo indica che i mezzi pubblici sono mediamente più efficienti dell'auto, condizione rara nelle città europee. Un valore positivo segnala che l'auto offre un accesso superiore ai servizi. Per costruire l'indice, il gruppo di ricerca ha usato dati geospaziali ad alta risoluzione e simulazioni numeriche sulle 18 città. Lo studio è disponibile nel repository scientifico arXiv - Car Dependency in Urban Accessibility, pubblicato il 1° aprile 2026.
Come leggere le mappe: azzurro e rosso
Le mappe prodotte dallo studio colorano il territorio lungo un gradiente dall'azzurro al rosso. Le zone azzurre indicano dove i mezzi pubblici sono competitivi con l'auto o più vantaggiosi. Le zone rosse segnalano dove la macchina diventa l'unica opzione praticabile per raggiungere lavoro, scuole, ospedali e servizi essenziali, con ricadute dirette sulla qualità dell'aria nelle aree urbane per via della maggiore concentrazione di veicoli privati. Nelle città europee analizzate la transizione tra i due colori non è quasi mai graduale: c'è spesso un confine netto tra i quartieri centrali serviti storicamente da metropolitane e tram, e le periferie cresciute in decenni successivi, dove i trasporti su rotaia sono arrivati tardi o non sono arrivati affatto.
Città europee a confronto: dai modelli alle sorprese
Parigi è il caso più virtuoso del campione, ma con una precisazione rilevante. Il CDI di -0,111 riguarda il solo comune parigino, dove la densità della rete metropolitana, del RER e dei bus rende il trasporto pubblico più efficiente dell'auto. Zurigo (-0,020) si colloca appena oltre la soglia negativa. Se si estende l'analisi all'area metropolitana parigina secondo la definizione OCSE, però, il valore sale a 0,166: un salto che racconta la distanza tra il centro storico ben connesso e la banlieue.
Milano (0,063) e Barcellona (0,087) mostrano risultati aggregati relativamente buoni, ma le mappe confermano che le medie comunali sono spinte al ribasso dai quartieri centrali. Già a poca distanza dal nucleo storico, il colore vira verso il rosso. La sorpresa più significativa riguarda Nantes (0,013) e Bordeaux (0,053): due città francesi di medie dimensioni che quasi nessuno citerebbe come modelli di trasporto pubblico, ma che ottengono risultati migliori di quasi tutte le capitali europee del campione.
Berlino e Vienna sono i casi che più contraddicono la percezione comune. Vienna, spesso indicata come riferimento per le politiche di mobilità urbana sostenibile, ottiene un CDI di 0,129, risultato peggiore sia di Stoccolma (0,094) sia di Monaco (0,102). Berlino arriva a 0,195, terza dal fondo tra le città europee del campione. I dati mostrano che il gap con le periferie è più ampio di quanto la reputazione green di queste città lascerebbe supporre.
Roma, il caso più critico
Roma chiude il campione con il CDI più alto: 0,335, distaccata di 25 punti da Málaga, la penultima. La mappa della capitale è interamente rossa, con le tonalità che si intensificano man mano che ci si allontana dal centro. I ricercatori sottolineano che la rete funziona quasi esclusivamente nelle aree adiacenti alle due linee metropolitane. Al di fuori di quel perimetro, soprattutto nelle periferie orientali e nei Municipi più esterni, raggiungere un posto di lavoro o un ospedale senza auto è strutturalmente difficile.
Lo studio ha simulato gli effetti di una possibile espansione della metropolitana: il modello prevede una riduzione di circa 60.000 veicoli in circolazione nei giorni feriali. I ricercatori avvertono però che gli interventi isolati producono impatti localizzati. Per una città con un CDI di 0,335, dove la dipendenza dall'auto è diffusa sull'intero territorio, le soluzioni richiedono espansioni sistemiche della rete.
La mobilità come disuguaglianza urbana
Il dato forse più rilevante dello studio riguarda il rapporto tra CDI e possesso dell'auto. Analizzando il caso di Vienna, i ricercatori hanno rilevato che, a parità di reddito, i quartieri con un CDI più alto registrano tassi di motorizzazione più elevati. Chi abita in un quartiere mal servito dai trasporti compra l'auto non per scelta ma per necessità. La disuguaglianza urbana in materia di mobilità non è il riflesso di abitudini culturali: è prima di tutto la risposta razionale a un'infrastruttura inadeguata.
Le implicazioni sono dirette. Le aree centrali ben servite dai trasporti tendono a concentrare anche l'accesso a servizi sanitari, istruzione di qualità e opportunità di lavoro più facilmente raggiungibili. Chi non può permettersi di abitare in queste zone, e al contempo non ha risorse per mantenere un'auto, si trova escluso da entrambi i lati. La possibilità di vivere senza auto sta diventando un privilegio geografico prima ancora che economico.
I dati Eurostat sui trasporti nelle città europee documentano le disparità di utilizzo dei mezzi pubblici tra centro e periferia in quasi tutti i Paesi dell'Unione Europea. Chi abita nelle zone azzurre delle mappe CDI può scegliere come spostarsi, chi abita nelle zone rosse non ha questa scelta. Quella distribuzione riflette decenni di crescita urbana che ha privilegiato l'espansione residenziale periferica senza investire in modo proporzionale nella mobilità urbana collettiva.
Domande frequenti
Cos'è il Car Dependency Index e come funziona?
Il Car Dependency Index (CDI) misura il divario di accessibilità tra auto privata e trasporto pubblico, zona per zona. Per ogni area calcola quante destinazioni sono raggiungibili con l'auto e quante con i mezzi pubblici entro un tempo dato. La scala va da -1 (trasporto pubblico superiore) a +1 (dipendenza totale). In questo studio, solo Parigi (comune) e Zurigo registrano un valore negativo tra le 18 città analizzate.
Perché Berlino e Vienna ottengono risultati peggiori del previsto?
Il CDI di Vienna (0,129) e Berlino (0,195) riflette la situazione dell'intero territorio comunale, incluse le periferie dove i mezzi pubblici sono meno capillari. Il confronto con Nantes (0,013) o Bordeaux (0,053) mostra che avere una buona rete nel centro non basta a tenere basso il CDI complessivo: è la struttura a due velocità tra centro e periferia a far salire il valore medio.
Cosa significano le zone rosse nelle mappe del CDI?
Le zone rosse indicano le aree dove l'auto è di fatto l'unica opzione per raggiungere lavoro, servizi sanitari e scuole in tempi ragionevoli. La maggior parte delle città europee mostra un centro più azzurro e una corona periferica rossa. Più recente è l'espansione urbana in quell'area, più il rosso è intenso: i nuovi quartieri periferici sono stati costruiti senza pianificare contestualmente il trasporto pubblico.
Quale impatto avrebbe l'espansione della metro di Roma?
La simulazione dello studio stima una riduzione di circa 60.000 veicoli nei giorni feriali se la rete metropolitana di Roma venisse espansa secondo il progetto attuale. I ricercatori precisano però che un intervento isolato riduce la dipendenza solo nelle aree servite dalla nuova linea. Per abbattere strutturalmente il CDI di Roma (0,335) servono interventi su più linee e sull'intera rete.
Il Car Dependency Index offre una misura oggettiva di dove le reti di trasporto collettivo non riescono a competere con l'auto. I dati dello studio mostrano che questo gap non riguarda solo le città meno dotate: anche nelle capitali europee più associate alla sostenibilità, la periferia rimane un territorio prevalentemente rosso. Chiudere quel divario richiede investimenti sistemici di rete, e la consapevolezza che la qualità dei trasporti pubblici non è uniforme dentro i confini di una stessa città.